Tu poses ta 50cc sur la piste, tu ouvres franchement en sortie de virage, et l’arrière glisse alors que le bitume est sec. Le problème n’est presque jamais le moteur. C’est la gomme.
Un pneu slick 50cc change tout sur circuit. Il colle, il rassure, il te laisse pencher pour de vrai. Mais mal choisi, mal gonflé ou mal chauffé, il devient dangereux. Beaucoup de pilotes achètent la mauvaise dureté, ou roulent slick froid sans comprendre pourquoi ça décroche.
Ce guide te donne l’essentiel : les bonnes dimensions, la gomme adaptée à ta pratique, la pression qui marche, le montage, le budget réel. Le tout pensé piste, jamais catalogue. On commence par le point que tout le monde zappe : à quoi sert vraiment un slick, et à qui il ne sert à rien.
Au sommaire
Choisir et faire chauffer son slick, sans se planter
Un pneu slick 50cc, c’est quoi exactement
Trois gommes, trois terrains
Le dessin de la bande dit tout de l’usage
Slick
Totalement lisse. Grip maxi sur sec. Piste fermée uniquement, jamais la route.
Semi-slick
Rainures minimales, homologué route. Le compromis route et piste.
Route
Sculpture profonde pour évacuer l’eau. Longévité et sécurité sous la pluie.
Le repère qui ne trompe pas : plus la bande est lisse, plus l’usage se restreint au sec et à la piste. Un slick ne pardonne aucune flaque.
Un slick, c’est une bande de roulement totalement lisse. Pas de sculpture, pas de rainure. L’idée est simple : maximiser la surface de gomme en contact avec le sol.
Sur piste sèche, ça multiplie l’adhérence par rapport à un pneu route classique. Plus de grip en courbe, plus de stabilité au freinage, une réaccélération plus franche. C’est la technologie qui descend directement du 50cc sportive de compétition et du Moto3.
Slick, semi-slick et pneu route : ne pas confondre
Trois familles, trois usages. Le slick pur est lisse et réservé au sec. Le semi-slick garde quelques rainures minimales et reste homologué route, donc utilisable au quotidien. Le pneu route classique privilégie la longévité et la pluie.
Point crucial : un slick n’est pas homologué pour la route. Son usage est strictement limité aux circuits fermés. Le rouler sur route ouverte t’expose à une infraction et à une adhérence catastrophique dès la première flaque.
Notre position assumée sur le slick à 14 ans
Un slick sur une 50cc de tous les jours, roulée sur route, n’a aucun sens. Notre position assumée : garde tes pneus route homologués pour aller au lycée, et réserve le slick aux journées circuit. Confondre les deux, c’est un aller simple vers la chute.
Quelle taille de pneu slick pour ta 50cc
Bon réflexe avant d’acheter : mesure le diamètre réel de tes jantes. En 12 ou 16 pouces d’origine, la dimension change et rien de tout ça ne s’applique.
La bonne nouvelle : sur 50cc supermotard, la question de la taille est plus simple qu’il n’y paraît. Presque tout tourne autour du 17 pouces.
Les dimensions qui reviennent tout le temps
Sur le marché du slick 50cc, deux dimensions dominent nettement. À l’avant, on trouve le plus souvent du 90/80-17. À l’arrière, le 115/75-17 est la référence des pneus de vitesse et supermotard de compétition.
Ces cotes se montent sur des jantes 17 pouces standard supermotard, celles qu’on retrouve d’origine ou en jantes racing type Falco, Terzo ou Scootfast. Exemple type : avant sa première journée circuit, un pilote pense chercher une taille exotique. Sa Derbi accepte pourtant la dimension la plus courante du marché.
- Avant : 90/80-17, la cote la plus répandue
- Arrière : 115/75-17 pour la vitesse et le supermotard
- Jantes visées : 17 pouces, largeur environ 2,5 à 3,5 pouces
Compatibilité par machine
Les slicks 50cc s’adaptent à l’immense majorité des mécaboîtes en 17 pouces. Concrètement, ça couvre les Derbi 50cc, les Rieju 50cc type MRT, les Sherco 50cc et les Beta. Toutes ces machines partagent la même logique de jante supermotard.
Avant d’acheter, un seul réflexe fiable : vérifier le diamètre réel de tes jantes. Si tu es en 17 pouces, tu es dans le standard. Si ta machine roule en 12 ou 16 pouces, comme certains modèles typés supermoto d’origine, la dimension change et tu dois adapter.
Soft, medium ou hard : bien choisir sa dureté de gomme
Aide à la décision
Quelle gomme pour ton slick 50cc
Trois questions, une suggestion de départ. Ordres de grandeur à affiner selon ta piste et ton ressenti.
Pression de départ indicative : 1,8 à 2,0 bar, à ajuster selon ton ressenti.
C’est ici que la plupart des pilotes se trompent. La dureté de la gomme compte autant que la marque. Elle se mesure en Shore A, et chaque niveau répond à un usage précis.
Ce que change vraiment chaque gomme
La gomme soft, la plus tendre, chauffe vite et accroche fort. Idéale pour les courses courtes, les journées froides et les pilotes qui veulent du grip immédiat. Sa contrepartie : elle s’use plus vite.
La gomme medium est l’intermédiaire. D’après les fiches techniques du fabricant PMT relayées par les revendeurs, elle offre un compromis grip et longévité. Elle reste plus stable que la soft sur une piste très chaude au-delà de 45 °C. C’est le choix par défaut pour l’entraînement et l’endurance.
La gomme hard, la plus dure, est plus difficile à chauffer. Elle vise l’endurance et les fortes chaleurs. Sur une 50cc, elle est rarement le bon choix, sauf pilote lourd ou piste caniculaire.
- Soft : chauffe rapide, grip maxi, usure rapide, courses courtes et temps froid
- Medium : équilibre grip et durée, valeur sûre en entraînement
- Hard : difficile à chauffer, réservé endurance et forte chaleur
Notre position assumée sur le choix de la gomme
Sur une 50cc, le poids et la puissance sont faibles. Résultat : chauffer un pneu dur devient compliqué, et un slick jamais à température ne colle pas. Notre position assumée : pour débuter et pour la majorité des roulages loisir, le medium est le bon défaut. Le soft se justifie surtout par temps froid ou en course courte.
Exemple type : un pilote qui débute en supermotard prend du hard pour « durer plus longtemps ». Il ne parvient pas à faire monter le pneu en température sur des sessions de dix minutes, et trouve sa moto froide et glissante. Le passage en medium change tout.
Pression, chauffe et montage : les erreurs qui coûtent cher
Zone dangereuse et zone de grip
Un slick froid ne colle pas, il chauffe en roulant
Pression de départ bien plus basse qu’un pneu route. Trop gonflé, moins de contact. Trop dégonflé, surchauffe et instabilité.
Le meilleur slick du monde ne sert à rien s’il est mal gonflé ou monté froid. Ces réglages font autant de différence que la gomme elle-même.
La pression, le réglage le plus sous-estimé
Un slick roule à basse pression, bien plus bas qu’un pneu route. À titre indicatif, les revendeurs recommandent souvent une pression de l’ordre de 1,8 à 2,0 bar selon le modèle et l’usage. Cette fourchette reste un ordre de grandeur : elle se cale ensuite selon la piste et ton ressenti.
Trop gonflé, le pneu ne s’écrase pas et perd de la surface de contact. Trop dégonflé, il surchauffe et devient instable. Le bon réflexe : partir des recommandations du fabricant, puis ajuster par petits pas.
Un slick froid ne colle pas
C’est le piège numéro un des débutants. Un slick n’atteint son grip qu’une fois chaud. Les premiers tours sont donc les plus dangereux, surtout en soft qui donne une fausse impression de sécurité une fois à température.
Exemple type : un pilote ouvre en grand dès le premier virage, gomme encore tiède. Il se retrouve par terre. La montée en température se fait progressivement, tour après tour, jamais en force à froid.
Montage tubeless et remplacement
La plupart des slicks 50cc modernes sont tubeless, conçus pour un montage sans chambre à air. Certains modèles acceptent le montage avec ou sans chambre selon la jante, mais lis toujours la fiche du pneu avant de commander.
Le montage réclame un démonte-pneu standard. C’est faisable soi-même avec le bon outillage, mais un premier montage en atelier évite la jante rayée et le talon mal placé. Cette rigueur sur les pièces, tu la retrouves partout, du pot d’échappement 50cc à la partie cycle.
Combien coûte un slick 50cc et quand le changer
Neuf, reconditionné et fin de vie
Occasion piste
Jusqu’à −70 %
Slicks reconditionnés issus du Moto3 ou du WorldSBK. Parfait pour découvrir la piste sans se ruiner, grip moins constant dans la durée.
Neuf
Constance
Caractéristiques stables session après session. Plus cher, mais ça se ressent au chrono et en confiance quand tu roules souvent.
Un slick mort, ça ne se lit pas comme un pneu route
Le budget slick surprend souvent, dans les deux sens. Certains le trouvent cher pour une 50cc, d’autres réalisent que le vrai coût est ailleurs.
Le prix réel et les options
Le neuf reste la valeur sûre pour la sécurité et la constance. Il existe aussi un marché du slick reconditionné, issu des championnats Moto3 ou WorldSBK, vendu bien moins cher que du neuf. Des revendeurs annoncent jusqu’à 70 % d’économie sur ce type de gomme d’occasion piste.
Notre position assumée : le reconditionné dépanne pour découvrir la piste sans se ruiner. Mais pour un pilote régulier, la constance du neuf vaut souvent l’écart de prix. Un slick qui garde ses caractéristiques session après session, ça se paie, et ça se ressent au chrono.
Quand un slick est mort
Un slick ne s’use pas comme un pneu route. Il n’a pas de témoin d’usure sculpté. On surveille l’apparition de la trame, le grainage excessif, les déformations et surtout la perte de grip ressentie. Une gomme qui a subi trop de cycles de chauffe durcit et ne colle plus, même sans usure visible.
Cette logique d’entretien vaut pour toute la partie cycle. Un pneu neuf sur un châssis négligé ne sert à rien. Le principe vaut aussi pour le pneu 50cc route et l’usage cross du moto cross 50cc.
Avant de rouler slick, cale le reste de ta moto
Un slick révèle tous les défauts du châssis et de la prépa. Fais le point sur ta config avant la première journée piste.
Voir le guide supermotard 50ccSlick et 50cc préparée : le duo qui a du sens
Une gomme cohérente avec la machine
Le slick prend son sens sur une 50cc pensée piste
Origine bridée
Le grip d’un slick reste largement sous-exploité. Peu d’intérêt réel.
Prépa cohérente
Mécaboîte préparée, souvent modifiée pour un usage strictement circuit.
Slick exploité
La gomme donne enfin son plein potentiel, sur terrain fermé.
Cadre légal : hors piste fermée, le débridage est interdit et lourdement sanctionné. Le slick vit sur circuit, la modif reste sur circuit.
Le slick n’est pas un accessoire isolé. Il prend tout son sens sur une machine cohérente, pensée piste. Sur une 50cc d’origine bridée, le grip supplémentaire reste largement sous-exploité.
C’est pour ça qu’on retrouve les slicks surtout sur des mécaboîtes préparées, souvent débridées pour un usage strictement circuit. Attention au cadre légal du débridage 50cc : hors piste fermée, il est interdit et lourdement sanctionné.
Exemple type : un père monte des slicks sur la Dax 50cc de son fils pour rouler en famille sur circuit. Les bonnes questions sont alors : quelle gomme, quelle pression, quel budget. La bonne démarche, dans le bon cadre, sur un terrain fermé.
Rouler propre en piste, ça commence par la gomme
L’essentiel en un coup d’oeil
Ta check-list slick 50cc avant la piste
La règle d’or : le slick vit sur circuit fermé, jamais sur route. Choisis ta gomme selon ton usage, pas selon le pilote d’à côté.
Un pneu slick 50cc bien choisi transforme une machine. La bonne dimension en 17 pouces, la gomme medium, une pression de départ autour de 1,8 à 2,0 bar, une chauffe progressive. Voilà ce qui sépare une belle journée piste d’une chute évitable.
Le reste, c’est de la pratique et de l’écoute de ta moto. Choisis ta gomme selon ton usage réel, pas selon le pilote d’à côté. Et n’oublie jamais que le slick vit sur circuit, jamais sur route. Avant la première journée piste, vérifie aussi ton équipement, à commencer par le casque moto 50cc.
Vos questions les plus fréquentes sur le pneu slick 50cc
Non. Les slicks ne sont pas homologués pour la route et leur usage est strictement réservé aux circuits fermés. Sur route ouverte, tu risques une infraction, mais surtout une perte d’adhérence totale au moindre point d’humidité. Une gomme lisse froide, sur bitume public, ne pardonne pas. Réserve-les aux journées piste, avec le reste de la moto préparé en conséquence.
Les revendeurs conseillent souvent une pression indicative de 1,8 à 2,0 bar, bien plus basse qu’un pneu route. Cette fourchette reste un point de départ. Tu l’ajustes ensuite par petits paliers selon la température de la piste, ton poids et ton ressenti. Un slick trop gonflé perd du contact au sol, trop dégonflé il surchauffe. La bonne pression se cale à l’usage, jamais une fois pour toutes.
Ce n’est pas obligatoire, mais ça aide beaucoup sur les gommes tendres. Sans chauffe-pneus, la montée en température se fait sur les premiers tours, qui deviennent les plus délicats. En soft par temps froid, un préchauffage sécurise nettement ta sortie de stand. Beaucoup de pilotes loisir 50cc s’en passent et gèrent la chauffe à la conduite, prudemment, tour après tour.
Si tu roules uniquement sur circuit fermé, le slick reste le vrai choix performance. Le semi-slick garde son intérêt quand tu veux alterner route et piste, car il reste homologué. Pour un débutant qui découvre le circuit sans transporter sa moto, le semi-slick offre plus de souplesse d’usage. Pour une machine dédiée piste, le slick pur en medium est plus cohérent.
Sources
- Allopneus : différences slick, semi-slick et choix des gommes circuit
- Produslick : slicks 50cc, compatibilité jantes 17 pouces et chauffe
- RRD Preparation : gommes soft, medium et hard du slick PMT 90/80-17
- 50Factory : slick avant 90/80-17 PMT, dimensions et montage tubeless
- 50Factory : slick arrière 115/75-17 PMT, compatibilité toutes cylindrées
- Mir35 : gamme slicks compétition PMT et duretés Shore A
- Insane Parts : slicks et pneus supermotard, gommes de compétition
Note : selon la situation, certaines valeurs peuvent varier.
M de La50cc.fr
Rédacteur passion 50cc
M de La50cc.fr est la signature éditoriale du site. Sur « Pneu slick 50cc », le rédacteur compare les modèles, vérifie les sources officielles et constructeurs, date les prix et met le guide à jour.
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