Guidon 50cc : bien le choisir, le changer et éviter les erreurs

Un guidon tordu après une chute, une position de conduite qui casse le dos, ou juste l’envie de changer le look de sa mécaboîte. Les raisons de toucher au guidon 50cc ne manquent pas. Le problème arrive après, au moment du choix.

Entre le 22 mm d’origine, le fatbar en 28,6 mm et les demi-guidons bracelet, beaucoup se plantent dès la commande. Sans compter les pontets qui doivent suivre. Résultat : une pièce qui ne se monte pas, des câbles trop courts, ou un guidon rigide inadapté à l’usage réel.

Ce guide part du terrain, pas du catalogue. On voit les vrais types de guidon et les diamètres qui comptent. On voit aussi comment choisir selon votre moto, et ce qu’il faut vérifier avant de dévisser. L’objectif : un changement propre, sûr et adapté à votre façon de rouler.

À quoi sert vraiment le guidon sur une 50cc

Le guidon oriente la roue avant. Ça paraît évident, mais c’est loin d’être son seul rôle. C’est aussi l’un des rares points de contact direct entre le pilote et la machine.

Sa forme et sa hauteur décident de votre position de conduite. Un guidon haut et large ouvre le buste et détend les bras. Un guidon bas bascule le poids vers l’avant et durcit la posture. Sur une 50cc utilisée tous les jours, ce détail change tout au bout d’une heure de selle.

Le guidon supporte aussi l’essentiel des commandes. Poignées, poignée d’accélérateur, leviers de frein et d’embrayage, rétroviseurs, contacteurs d’éclairage. Toucher au guidon, c’est donc rarement une opération isolée. Ça touche à tout ce qui est fixé dessus.

C’est pour ça qu’un changement de guidon se prépare. Le confort de conduite, la maniabilité et même la sécurité en dépendent directement. Un mauvais choix se paie en vibrations, en douleurs de poignet ou en câbles qui tirent.

Guidon, poignées, commande de gaz : ne pas tout confondre

Beaucoup mélangent trois pièces distinctes. Le guidon est la barre elle-même. Les grips qui viennent dessus relèvent des poignées, un sujet à part entière traité dans notre guide sur les poignées de moto 50cc. La commande d’accélérateur, elle, dépend du tirage rapide 50cc et de ses réglages.

Cette distinction n’est pas de la pédanterie. Elle évite d’acheter la mauvaise pièce. Exemple type : un père commande un guidon complet alors que son fils veut juste changer les mousses usées. La confusion coûte du temps et de l’argent.

Les différents types de guidon 50cc

Il existe trois grandes familles de guidon sur les 50cc. Chacune correspond à un type de machine et à un usage. Les confondre, c’est le premier piège à éviter.

Le guidon cintré, type cross ou enduro

C’est le guidon d’une seule pièce, courbé, monté sur les mécaboîtes de type enduro, supermotard et cross. Il se fixe au té de fourche par l’intermédiaire de pontets. C’est le format le plus courant sur une moto cross 50cc et sur les modèles polyvalents.

Ce guidon existe en deux variantes. Avec barre de renfort centrale, plus rigide et typé cross pur. Ou sans barre, plus épuré, qui réclame alors une mousse de protection sur la partie centrale. Le choix dépend surtout du style recherché et de la pratique tout-terrain.

Le demi-guidon bracelet, type sportive

Sur une 50cc sportive, le guidon se présente en deux parties. Ce sont les demi-guidons, aussi appelés guidons bracelet. Ils se fixent directement sur les tubes de fourche, pas sur des pontets.

Ce montage abaisse la position et bascule le pilote vers l’avant. Il améliore la tenue de route et la répartition du poids sur le train avant. En contrepartie, la maniabilité à basse vitesse en souffre, et le confort en ville aussi. C’est un choix de caractère, pas de polyvalence.

Sur les tubes de fourche, un bracelet peut se positionner plus ou moins haut. Ça permet un léger réglage de la posture, impossible avec un guidon cintré classique.

Le guidon d’origine standard

Sur beaucoup de 50cc, le guidon monté en usine reste le meilleur compromis. Il est pensé pour l’usage prévu de la moto, avec des câbles et des durites à la bonne longueur. Le remplacer par un modèle universel type origine reste souvent la solution la plus simple quand l’ancien est tordu.

Exemple type : un acheteur qui récupère une Derbi 50cc d’occasion veut tout changer d’emblée. Après réflexion, il remet juste un guidon origine droit. Position conservée, câbles compatibles, budget maîtrisé. Parfois la meilleure modification est celle qu’on ne fait pas.

Diamètres 22 mm et 28 mm : le point qui plante le plus d’acheteurs

Voici l’information à retenir avant toute commande. Le diamètre du guidon conditionne sa compatibilité avec vos pontets. Se tromper ici, c’est recevoir une pièce impossible à monter.

D’après le guide dédié de 50factory, le diamètre standard est de 22 mm, précisément 22,2 mm. Un diamètre de 28 mm existe aussi, précisément 28,6 mm, appelé fatbar. Ce format est plus rigide, pensé pour une conduite sportive ou tout-terrain.

Pourquoi le fatbar accepte quand même les poignées standard

Une confusion revient souvent. On croit qu’un guidon 28 mm impose des poignées spéciales. C’est faux dans la plupart des cas. Un fatbar mesure 28,6 mm au centre mais reprend un diamètre de 22 mm aux extrémités. Le diamètre est variable sur la longueur.

Conséquence pratique : toutes les poignées de revêtement standard en 22 mm se montent sur un fatbar. Seule la fixation centrale, au niveau des pontets, change vraiment. C’est là que tout se joue.

Notre position assumée sur le fatbar

Le fatbar est souvent choisi pour le look, rarement pour un vrai besoin. Sur une 50cc de route utilisée en ville, la rigidité accrue n’apporte presque rien de perceptible. Elle prend son sens en cross ou en supermotard, dans une pratique engagée. Payer plus cher un 28 mm pour un usage urbain relève surtout de l’esthétique, et c’est un choix parfaitement valable tant qu’on le sait.

Les pontets : la pièce qu’on oublie et qui coince tout

Le pontet, aussi appelé surpontet, assure la fixation du guidon au té supérieur de la fourche. Sur un guidon cintré, il est indispensable. Et son diamètre doit correspondre à celui du guidon.

Il existe deux principales variantes. Les pontets en 22,2 mm, les plus répandus, montés d’origine sur la majorité des motos. Et les pontets en 28,6 mm, nécessaires pour accueillir un fatbar. Un passage de 22 à 28 mm impose donc de changer les pontets, pas seulement le guidon.

Les pontets à réducteur, la solution maligne

Certains pontets règlent le problème d’un coup. D’après une fiche produit de Maxiscoot, il existe des pontets livrés avec un réducteur de 28,6 mm à 22 mm. Ils acceptent donc les deux types de guidon. Un seul achat, deux compatibilités.

Ce détail évite bien des erreurs. Si vous hésitez encore entre un montage 22 ou 28 mm, ces pontets universels vous laissent la porte ouverte. C’est le genre de choix qu’on recommande à ceux qui veulent modifier leur guidon plus tard.

Attention aux pontets non amovibles

Sur certaines machines, les pontets non amovibles ne se démontent pas. Les nouveaux doivent alors venir se fixer par-dessus, en surpontet. Ça change la hauteur finale du guidon, et parfois la longueur nécessaire des câbles. Vérifiez ce point avant de commander, il conditionne tout le montage.

Comment choisir son guidon 50cc selon sa moto

Le bon guidon dépend d’abord de la machine et de l’usage. Il n’y a pas de guidon universellement meilleur, seulement un guidon adapté à votre situation. Voici les critères qui comptent vraiment.

• Le type de moto. Sportive avec bracelets, ou cintré pour enduro et supermotard. On ne mélange pas les deux logiques sans transformation lourde.
• Le diamètre d’origine. Mesurez-le au niveau des pontets avant tout achat. C’est la donnée de base.
• La hauteur et la largeur. Elles décident de votre position. Un guidon plus haut redresse le buste, un guidon plus large stabilise en tout-terrain.
• L’usage réel. Ville, route, chemins ou piste. La réponse oriente tout le reste.

Le cas des petits gabarits et des jeunes pilotes

Sur une 50cc conduite par un jeune de 14 ans, la position compte encore plus. Un guidon trop bas force à se pencher, fatigue et réduit le contrôle. Des rehausses de guidon existent pour redresser la posture sans changer toute la pièce. C’est une solution simple et économique.

Exemple type : une jeune conductrice se plaint de douleurs au dos après chaque trajet. Le problème vient d’une position trop basculée sur l’avant. Une paire de rehausses suffit à régler la situation. Avant d’acheter un guidon neuf, on regarde toujours si un réglage suffit.

Faut-il privilégier l’alu ou l’acier ?

Les deux existent. L’aluminium domine le marché du guidon tuning, plus léger et disponible dans de nombreuses finitions anodisées. L’acier reste présent sur l’entrée de gamme et certains modèles origine, plus lourd mais robuste. Pour un usage passion et un look soigné, l’alu s’impose logiquement.

Changer son guidon : ce qu’il faut vérifier avant de dévisser

Le montage d’un guidon n’a rien de sorcier, mais il exige de la méthode. Trois vérifications évitent la plupart des galères. On les fait avant de commander, pas après.

La longueur des câbles et des durites

C’est le point le plus sous-estimé. Un guidon plus large ou plus haut tire sur les câbles d’accélérateur, d’embrayage et sur les durites de frein. Si l’origine est trop court, ça bloque le montage ou, pire, ça met le freinage en tension.

La méthode pas à pas est simple. Faites tenir le guidon d’origine en hauteur par une deuxième personne, guidon détaché du té de fourche. Vous mesurez ainsi la marge que les câbles laissent. Si elle est insuffisante, il faudra prévoir des composants plus longs. Ce test rapide évite l’achat raté.

L’erreur est classique. Un guidon plus large monté sans vérifier, et le câble d’accélérateur tendu à fond en butée droite. Depuis, je mesure toujours avant de commander. Deux minutes qui évitent un retour de pièce.

Le couple de serrage des pontets

Un guidon mal serré est dangereux. Trop serré, il se déforme. Pas assez, il bouge sous les contraintes de la route. Le serrage en croix se fait progressivement, pour répartir les efforts uniformément.

L’idéal reste la clé dynamométrique, réglée sur le couple préconisé dans le manuel de la moto. Sans manuel, une règle empirique tient la route. Elle est rappelée par le site Passion Moto Sécurité : serrer jusqu’à sentir une forte résistance, puis ajouter un quart de tour. Pas plus. Inutile de serrer à mort.

Le réglage des leviers et des commandes

Changer le guidon décale la position des commandes. Les leviers de frein et d’embrayage doivent être réorientés pour un actionnement naturel du poignet. Le maître-cylindre de frein aussi. Une commande mal placée fatigue et ralentit les réflexes. On ajuste tout avant de reprendre la route.

Petit rappel de méthode : conservez les entretoises et cales de réglage trouvées au démontage. Elles sont souvent spécifiques au modèle et garantissent l’alignement correct du nouveau guidon. Les perdre complique le remontage.

Et sur un scooter 50cc, c’est pareil ?

Non, la logique diffère. Sur un scooter 50cc, le guidon est généralement caché sous un carénage et un cache-guidon en plastique. On ne le change pas pour le style comme sur une mécaboîte.

L’intervention concerne surtout le remplacement d’un guidon tordu après une chute, ou d’un tube abîmé. Le démontage passe par la dépose du carénage, ce qui rend l’opération plus longue. Le tuning esthétique du poste de pilotage y est bien plus limité que sur une moto à boîte.

C’est pour ça que le vrai marché du guidon 50cc reste la mécaboîte. C’est là que le choix est riche, que la personnalisation a du sens, et que le geste transforme réellement la machine.

Les erreurs qui reviennent le plus souvent

Certaines fautes ressortent. Elles ne sont pas graves en soi, mais elles gâchent un montage ou vident un porte-monnaie pour rien. Les connaître, c’est déjà les éviter.

Commander sans mesurer le diamètre

C’est l’erreur numéro un. On repère un guidon qui plaît, on commande, et on découvre à la livraison qu’il ne rentre pas dans les pontets. Le diamètre au niveau des fixations n’est pas une option, c’est la première chose à vérifier. Un pied à coulisse règle la question en dix secondes.

La photo ne dit rien du diamètre réel. Seule la fiche technique compte, et encore faut-il la comparer à sa propre machine.

Confondre esthétique et ergonomie

Un guidon très large ou très bas peut avoir de la gueule sur les photos. Sur la route, il transforme parfois la conduite en corvée. La largeur excessive gêne dans le trafic. La hauteur trop basse fatigue les poignets et le dos. Le look ne doit jamais primer sur la position réelle du pilote.

Exemple type : la déception vient rarement de la qualité de la pièce. Elle vient d’un guidon inadapté à la morphologie ou à l’usage. On essaie toujours d’imaginer une heure de conduite, pas juste la photo finie.

Négliger le réglage après montage

Poser le guidon ne suffit pas. Les leviers, le maître-cylindre et l’orientation générale demandent un ajustement. Beaucoup roulent avec des commandes mal placées parce qu’ils ont zappé cette étape. Le confort et la sécurité en pâtissent, souvent sans que le pilote comprenne pourquoi.

Budget et où acheter son guidon 50cc

Le guidon reste une pièce accessible. Les tarifs varient selon la matière, la marque et le type. Voici les ordres de grandeur à garder en tête, présentés comme des repères et non comme des prix fixes.

• Guidon acier type origine : l’entrée de gamme, souvent autour d’une vingtaine d’euros. Robuste et suffisant pour remplacer une pièce tordue.
• Guidon alu cross 22,2 mm : milieu de gamme, généralement entre 30 et 45 euros selon la marque et la finition.
• Guidon fatbar 28,6 mm de marque : le haut du panier, qui peut grimper au-delà de 80 euros pour les références réputées.

À ce budget guidon, ajoutez le cas échéant les pontets et une éventuelle mousse de protection. Les fabricants qui reviennent le plus sur les 50cc mécaboîte sont Voca Racing, Doppler, KRM, Renthal, Pro Taper et Scar, entre autres. Des noms reconnus pour la fiabilité de leur fabrication.

Acheter en ligne ou en magasin ?

Les deux se défendent. En ligne, le choix est immense et les prix souvent plus doux. En magasin, on bénéficie du conseil et on peut vérifier la compatibilité de visu. Pour un premier changement de guidon sur un supermotard 50cc, passer par un revendeur mécaboîte spécialisé évite les erreurs de commande. L’écart de prix se rattrape vite quand on ne se trompe pas de pièce.

Le guidon, une pièce simple qui mérite qu’on s’y attarde

Changer un guidon 50cc n’est pas un caprice de tuning. C’est un vrai levier de confort, de sécurité et de plaisir de pilotage. À condition de viser juste sur le diamètre, les pontets et la longueur des câbles.

Retenez l’essentiel. Identifiez d’abord le type de votre moto et le diamètre d’origine. Choisissez ensuite selon votre usage réel. Vérifiez toujours la compatibilité des pontets et des câbles avant d’acheter. Un montage soigné vaut mieux qu’une pièce clinquante mal posée.

Et si votre projet va plus loin que le guidon, jetez un œil à notre dossier sur la fourche inversée 50cc. De quoi transformer tout le train avant de votre machine.

Vos questions les plus fréquentes sur le guidon 50cc

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